একজন মানুষ বাসে উঠলেন। তাঁর হাতে হয়তো অফিসের ব্যাগ, পাশে সন্তান কিংবা দূরের বাড়ি ফেরার তাড়া। তিনি শুধু একটি আসন চান, নির্ধারিত ভাড়া দিতে চান এবং নিরাপদে গন্তব্যে পৌঁছাতে চান। এই চাওয়াগুলো খুব বেশি কিছু নয়। অথচ বাংলাদেশের গণপরিবহনে এ সামান্য প্রত্যাশাগুলোই অনেক সময় বিলাসিতার মতো মনে হয়। বাসে উঠেই যাত্রীকে ভাবতে হয়—ভাড়া কত চাইবে, বাসটি আদৌ নিরাপদ কি না, চালক অতিরিক্ত গতিতে চালাবেন কি না, পথে নামিয়ে দেবেন কি না, প্রতিবাদ করলে অপমানিত হতে হবে কি না। আরও বড় ভয়—জীবিত অবস্থায় গন্তব্যে পৌঁছানো যাবে তো?
গতকাল ১৩ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশে যাত্রী অধিকার দিবস পালিত হয়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতি ২০১৯ সাল থেকে প্রতীকীভাবে এ দিবস পালন করে আসছে। যাত্রী হয়রানি, ভাড়া নৈরাজ্য, পরিবহনে বিশৃঙ্খলা, দুর্ঘটনা ও অনিয়মের বিরুদ্ধে জনসচেতনতা তৈরিই এর অন্যতম উদ্দেশ্য। কিন্তু প্রশ্ন হলো, কয়েক বছর ধরে দিবসটি পালনের পরও যাত্রীদের মৌলিক নিরাপত্তা কেন নিশ্চিত হলো না?
প্রশ্নটি কেবল বাসের নয়। সড়ক, রেল ও নৌপথ—সব ধরনের যাত্রীর ক্ষেত্রেই নিরাপত্তা নাগরিক অধিকারের অংশ। একজন মানুষ যখন টিকিট কিনে কোনো পরিবহন ব্যবহার করেন, তখন তিনি কেবল একটি সেবা কিনছেন না; তিনি রাষ্ট্রের একটি নিয়ন্ত্রিত ব্যবস্থার ওপর আস্থা রাখছেন। সেই আস্থার বিনিময়ে তাঁর নিরাপদ যাত্রার নিশ্চয়তা পাওয়ার কথা। কিন্তু বাস্তবতা প্রায়ই উল্টো।
পরিসংখ্যানের দিকে তাকালেই বিষয়টির ভয়াবহতা বোঝা যায়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির হিসাবে, ২০২৫ সালে দেশে ৬ হাজার ৭২৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৯ হাজার ১১১ জন নিহত এবং ১৪ হাজার ৮১২ জন আহত হয়েছেন। তাদের হিসাবে আগের বছরের তুলনায় দুর্ঘটনা বেড়েছে ৬ দশমিক ৯৪ শতাংশ, মৃত্যু ৫ দশমিক ৭৯ শতাংশ এবং আহতের সংখ্যা ১৪ দশমিক ৮৭ শতাংশ।
তবে দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান নিয়ে দেশে দীর্ঘদিন ধরেই বড় ধরনের বিভ্রান্তি রয়েছে। সরকারি হিসাবে ২০২৪ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় ৫ হাজার ৪৮০ জন নিহত হয়েছেন; অন্যদিকে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের হিসাবে নিহতের সংখ্যা ৭ হাজার ২৯৪ এবং যাত্রী কল্যাণ সমিতির হিসাবে ৮ হাজার ৫৪৩। এই পরিসংখ্যানের পার্থক্য নিজেই একটি বড় সমস্যা। কারণ যে দেশে দুর্ঘটনার তথ্যের নির্ভরযোগ্য, সমন্বিত ও স্বচ্ছ জাতীয় তথ্যভান্ডার নেই, সেখানে দুর্ঘটনা কমানোর নীতিও কতটা কার্যকর হবে, সেটি নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যায়।
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার ২০২৩ সালের প্রতিবেদনে বাংলাদেশের ২০২১ সালের সড়ক দুর্ঘটনায় সরকারি হিসাবে ৫ হাজার ৮৪ জন মৃত্যুর তথ্য উল্লেখ করা হয়েছে। একই সময়ে সংস্থাটির মডেলভিত্তিক অনুমান ছিল ৩১ হাজার ৫৭৮ মৃত্যু। এই বিপুল ব্যবধান দেখায়, দুর্ঘটনায় মৃত্যুর প্রকৃত চিত্র জানতে আমাদের তথ্য সংগ্রহ ও বিশ্লেষণ ব্যবস্থাকেও নতুন করে ভাবতে হবে।
কিন্তু সংখ্যা দিয়ে যাত্রী নিরাপত্তার পুরো গল্প বলা যায় না। প্রতিটি সংখ্যার পেছনে রয়েছে একটি পরিবার। একটি মৃত্যু মানে একজন মানুষের জীবন শেষ হওয়া নয়; একটি পরিবারের আয় বন্ধ হয়ে যাওয়া, সন্তানের পড়াশোনা অনিশ্চিত হওয়া, বৃদ্ধ বাবা-মায়ের ভরসা হারানো কিংবা একটি শিশুর সারাজীবনের জন্য বাবাহীন বা মায়ের স্নেহহীন হয়ে পড়া। সড়ক দুর্ঘটনার ক্ষতি তাই হাসপাতালের বিছানা কিংবা থানার মামলার কাগজে সীমাবদ্ধ থাকে না; তা ছড়িয়ে পড়ে পরিবার, অর্থনীতি ও সমাজে।
সবচেয়ে উদ্বেগের বিষয় হলো, আমরা দুর্ঘটনাকে এখনো অনেকটা নিয়তি হিসেবে মেনে নিয়েছি। বাস উল্টে গেলে বলি ‘দুর্ঘটনা’, ট্রাক চাপা দিলে বলি ‘দুর্ভাগ্য’, চালক বেপরোয়া হলে বলি ‘অসাবধানতা’। কিন্তু অধিকাংশ সড়ক দুর্ঘটনা আসলে অনিবার্য নয়। অতিরিক্ত গতি, অদক্ষ চালক, ফিটনেসবিহীন যানবাহন, চালকের দীর্ঘ কর্মঘণ্টা, প্রতিযোগিতা করে গাড়ি চালানো, পথচারীবান্ধব অবকাঠামোর অভাব, অবৈধ পার্কিং, দুর্বল আইন প্রয়োগ—এসব মানুষের তৈরি সমস্যা। মানুষের তৈরি সমস্যার সমাধানও মানুষের পক্ষেই সম্ভব।
যানবাহনের ফিটনেস সনদ প্রদানের ব্যবস্থায়ও স্বচ্ছতা দরকার। কাগজে একটি বাস ফিট অথচ বাস্তবে তার ব্রেক দুর্বল, টায়ার জীর্ণ, দরজা ভাঙা—এমন পরিবহন যাত্রীর জন্য চলন্ত মৃত্যুফাঁদ। ফিটনেস পরীক্ষা হতে হবে ডিজিটাল, নিরপেক্ষ ও জবাবদিহিমূলক। একই গাড়ি বারবার দুর্ঘটনায় জড়ালে তার মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণের ইতিহাসও নজরদারির আওতায় আনতে হবে।
বাংলাদেশে আইন নেই—এ কথা বলা যাবে না। সড়ক পরিবহন আইন, ২০১৮-তে নিরাপদ সড়ক পরিবহন, চালকের প্রশিক্ষণ, যাত্রী স্বার্থ-সংক্রান্ত অভিযোগ নিষ্পত্তি, বাস-স্টপেজ, ফুটপাত, জেব্রাক্রসিং, যাত্রী ছাউনি, দুর্ঘটনায় আহত ব্যক্তিকে দ্রুত সহায়তা দেওয়ার মতো বিভিন্ন বিষয়ে সরকারের নীতিমালা ও ব্যবস্থা গ্রহণের সুযোগ রাখা হয়েছে। সমস্যা হলো, আইন থাকা আর আইনের কার্যকর প্রয়োগ এক জিনিস নয়।
সড়কে একটি বাস থামিয়ে চালকের লাইসেন্স পরীক্ষা করা হয়তো সহজ; কিন্তু কেন একজন চালক টানা ১২–১৪ ঘণ্টা গাড়ি চালাচ্ছেন, কেন মালিক নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে গন্তব্যে পৌঁছানোর চাপ দিচ্ছেন, কেন একটি বাসের রক্ষণাবেক্ষণ নিয়মিত হচ্ছে না—এসব প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গেলে পরিবহন ব্যবস্থার গভীরে যেতে হয়। সেখানে রয়েছে মালিকানা কাঠামো, শ্রমিকের কর্মপরিবেশ, রুট ব্যবস্থাপনা, চাঁদাবাজি, রাজনৈতিক প্রভাব, দুর্বল তদারকি এবং নিয়ন্ত্রণ সংস্থার সীমাবদ্ধতা।
যাত্রী নিরাপত্তার প্রশ্নে তাই শুধু চালককে শাস্তি দিয়ে সমস্যার সমাধান হবে না। দুর্ঘটনার পর চালককে গ্রেফতার করা দৃশ্যমান পদক্ষেপ; কিন্তু দুর্ঘটনা যাতে না ঘটে, তার জন্য প্রয়োজন অদৃশ্য অথচ কঠিন সংস্কার।
গণপরিবহনের চালকদের কর্মঘণ্টা নির্ধারণ করতে হবে। দীর্ঘ সময় বিশ্রামহীন অবস্থায় গাড়ি চালানো যে কতটা বিপজ্জনক, তা নতুন করে বলার প্রয়োজন নেই। চালকের নিয়োগে প্রশিক্ষণ, দক্ষতা ও স্বাস্থ্য পরীক্ষাকে কঠোরভাবে যুক্ত করতে হবে। একই সঙ্গে চালক ও পরিবহনশ্রমিকদের মর্যাদাপূর্ণ মজুরি ও কর্মপরিবেশ নিশ্চিত করতে হবে। একজন ক্লান্ত, অনিরাপদ ও অনিশ্চিত শ্রমিকের কাছ থেকে নিরাপদ পরিবহন আশা করা যেমন অবাস্তব, তেমনি অন্যায়।
যানবাহনের ফিটনেস সনদ প্রদানের ব্যবস্থায়ও স্বচ্ছতা দরকার। কাগজে একটি বাস ফিট, অথচ বাস্তবে তার ব্রেক দুর্বল, টায়ার জীর্ণ, দরজা ভাঙা—এমন পরিবহন যাত্রীর জন্য চলন্ত মৃত্যুফাঁদ। ফিটনেস পরীক্ষা হতে হবে ডিজিটাল, নিরপেক্ষ ও জবাবদিহিমূলক। একই গাড়ি বারবার দুর্ঘটনায় জড়ালে তার মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণের ইতিহাসও নজরদারির আওতায় আনতে হবে।
আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো যাত্রীর অভিযোগের কার্যকর ব্যবস্থা। একজন যাত্রী অতিরিক্ত ভাড়া নেওয়া, চালকের বেপরোয়া আচরণ, হয়রানি কিংবা নিরাপত্তা লঙ্ঘনের অভিযোগ কোথায় করবেন? অভিযোগ করার পর কী হবে? যদি যাত্রী জানেন যে অভিযোগ করেও কোনো ফল হবে না, তাহলে তিনি কেন অভিযোগ করবেন? ফলে প্রয়োজন একটি সহজ, একীভূত ও দৃশ্যমান যাত্রী অভিযোগ ব্যবস্থা—যেখানে মুঠোফোন, অনলাইন ও সরাসরি অভিযোগের সুযোগ থাকবে এবং প্রতিটি অভিযোগের নিষ্পত্তির সময়সীমা নির্ধারিত থাকবে।
ভাড়া নির্ধারণের ক্ষেত্রেও যাত্রীকে কেবল টাকা দেওয়ার মানুষ হিসেবে দেখলে চলবে না। ভাড়া নির্ধারণে যাত্রী প্রতিনিধিত্বের প্রশ্নটি গুরুত্বপূর্ণ। ২০২৩ সালে বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতি অভিযোগ করেছিল, পরিবহন ভাড়া নির্ধারণের প্রক্রিয়ায় যাত্রীদের মতামতের যথেষ্ট প্রতিফলন নেই। অথচ যাত্রীই সেবার প্রধান ভোক্তা। তাঁর কথা বাদ দিয়ে তাঁর জন্য ভাড়া নির্ধারণ করা হলে সেখানে জবাবদিহির ঘাটতি থাকবেই।
নিরাপত্তা মানে শুধু দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে থাকা নয়। একজন নারী যেন বাসে হয়রানির শিকার না হন, একজন প্রতিবন্ধী যেন উঠতে গিয়ে অপমানিত না হন, একজন বয়স্ক মানুষ যেন বসার জায়গা পান, একজন শিশু যেন অনিরাপদ দরজার পাশে দাঁড়িয়ে না থাকে—এসবও যাত্রী অধিকারের অংশ। একটি সভ্য গণপরিবহন ব্যবস্থা মানুষকে শুধু এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় নিয়ে যায় না; নাগরিক হিসেবে তার মর্যাদাও রক্ষা করে।
বিশ্বের অনেক দেশ সড়ক নিরাপত্তাকে কেবল আইনশৃঙ্খলার বিষয় হিসেবে দেখেনি; এটিকে জনস্বাস্থ্য ও নাগরিক অধিকারের বিষয় হিসেবে বিবেচনা করেছে। নিরাপদ সড়কের জন্য অবকাঠামো, যানবাহন, গতি নিয়ন্ত্রণ, চালকের আচরণ, জরুরি চিকিৎসা—সবকিছুকে একটি সমন্বিত ব্যবস্থার মধ্যে আনা হয়েছে। বাংলাদেশকেও সেই সমন্বিত পদ্ধতির দিকে যেতে হবে। শুধু দুর্ঘটনার পর তদন্ত নয়, দুর্ঘটনার আগেই ঝুঁকিপূর্ণ স্থান চিহ্নিত করে ব্যবস্থা নিতে হবে।
একটি বিষয় জরুরি—দুর্ঘটনার পর দ্রুত চিকিৎসা। সড়কে আহত একজন মানুষকে হাসপাতালে পৌঁছাতে যত সময় বেশি লাগে, মৃত্যুর ঝুঁকিও তত বাড়ে। তাই মহাসড়কে কার্যকর জরুরি উদ্ধারব্যবস্থা, অ্যাম্বুলেন্স নেটওয়ার্ক, স্থানীয় হাসপাতালের প্রস্তুতি এবং প্রশিক্ষিত প্রথম সাড়াদানকারী দল থাকা দরকার। একটি দুর্ঘটনার পর কে দায়ী, সেই প্রশ্নের পাশাপাশি আরেকটি প্রশ্নও হতে হবে—কীভাবে একজন আহত মানুষকে বাঁচানো যায়?
আমাদের গণপরিবহন ব্যবস্থার সংস্কার তাই কোনো বিলাসী প্রকল্প নয়। এটি অর্থনৈতিক প্রয়োজনও। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার হিসাবে, বিশ্বে প্রতিবছর প্রায় ১১ লাখ ৯০ হাজার মানুষ সড়ক দুর্ঘটনায় মারা যায়। ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও আহতের সংখ্যা অর্ধেকে নামিয়ে আনার বৈশ্বিক লক্ষ্য রয়েছে। বাংলাদেশ সেই বৈশ্বিক লক্ষ্যের বাইরে নয়।
যাত্রী অধিকার দিবসের সবচেয়ে বড় তাৎপর্য তাই ফুল, ব্যানার, আলোচনা সভা কিংবা বিবৃতিতে সীমাবদ্ধ থাকা উচিত নয়। এই দিনটি হওয়া উচিত সরকারের কাছে একটি আয়না—যেখানে দেখা যাবে, আমরা যাত্রীকে আসলে কতটা নাগরিক হিসেবে দেখি।
একজন মানুষ বাসে উঠলে তাঁর হাতে রাষ্ট্রের কাছে কোনো বিশেষ ক্ষমতা থাকে না। তিনি সাধারণ মানুষ। কিন্তু তাঁর একটি মৌলিক অধিকার আছে—নিরাপদে ঘরে ফেরার অধিকার। সেই অধিকার নিশ্চিত করা রাষ্ট্রের দায়িত্ব, পরিবহন মালিকের দায়িত্ব, চালকের দায়িত্ব এবং নিয়ন্ত্রক সংস্থার দায়িত্ব। কোনো দুর্ঘটনার পর শোকবার্তা দিয়ে এই দায়িত্ব শেষ হয় না।
যাত্রী নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে হলে এখন দরকার কথার চেয়ে কার্যকর ব্যবস্থা—নির্ভরযোগ্য দুর্ঘটনা-তথ্যভান্ডার, কঠোর ও স্বচ্ছ ফিটনেস পরীক্ষা, চালকের কর্মঘণ্টা নিয়ন্ত্রণ, দক্ষতা যাচাই, নিরাপদ কর্মপরিবেশ, ডিজিটাল ভাড়া ও অভিযোগব্যবস্থা, যাত্রী প্রতিনিধিত্ব, ঝুঁকিপূর্ণ সড়কের সংস্কার এবং দুর্ঘটনার পর দ্রুত চিকিৎসা ও উদ্ধারব্যবস্থা। সবচেয়ে বড় কথা, আইন প্রয়োগে কোনো প্রভাবশালী ব্যক্তি বা গোষ্ঠীর জন্য যেন আলাদা দরজা না থাকে।
কারণ সড়কে একটি বাস যখন ছুটে চলে, তার ভেতরে শুধু যাত্রী থাকে না—থাকে একটি পরিবারের আশা, কারও ভবিষ্যৎ, কারও ভালোবাসা, কারও অপেক্ষা। একটি নিরাপদ যাত্রা তাই নিছক পরিবহনসেবা নয়; এটি একটি রাষ্ট্রের মানবিকতার পরীক্ষা।
প্রতিবছর ১৩ সেপ্টেম্বর আমরা যদি শুধু বলি ‘যাত্রী অধিকার নিশ্চিত হোক’, কিন্তু পরদিনও যদি অতিরিক্ত ভাড়া, বেপরোয়া গতি, ফিটনেসবিহীন যান আর চালকের অনিয়ন্ত্রিত কর্মঘণ্টা একইভাবে চলতে থাকে, তবে দিবসটি কেবল ক্যালেন্ডারের একটি তারিখ হয়ে থাকবে। আমাদের সিদ্ধান্ত নিতে হবে—যাত্রী কি কেবল ভাড়া দেওয়ার মানুষ, নাকি এই রাষ্ট্রের একজন পূর্ণাঙ্গ নাগরিক?
যেদিন একটি বাসে ওঠার সময় কোনো মা তাঁর সন্তানের হাত শক্ত করে ধরে মনে মনে বলবেন না, ‘সৃষ্টিকর্তা, নিরাপদে পৌঁছে দিও’; যেদিন একজন বৃদ্ধ নিশ্চিন্তে বাসে উঠবেন; যেদিন একজন নারী প্রতিবাদ করলে তাঁকে নামিয়ে দেওয়া হবে না; যেদিন দুর্ঘটনা আর ‘নিয়তি’ বলে মেনে নেওয়া হবে না—সেদিনই সত্যিকারের যাত্রী অধিকার প্রতিষ্ঠিত হবে।
প্রশ্নটি তাই আর শুধু ‘যাত্রী নিরাপত্তা নিশ্চিত হবে কবে?’ নয়। প্রশ্ন হলো—আর কত প্রাণ গেলে আমরা বুঝব, নিরাপদ যাত্রা কোনো অনুগ্রহ নয়; এটি মানুষের অধিকার?
লেখক: সাংবাদিক, কলামিস্ট। ডেপুটি এডিটর, জাগো নিউজ।
drharun.press@gmail.com
এইচআর/এমএফএ/জেআইএম
শরীয়তপুরের কাজীরহাট এলাকায় স্থানীয় বিএনপি নেতা মাস্টার মোস্তফা কাজীর বিরুদ্ধে চাঁদাবাজি, ভূমি দখল, প্রভাব খাটানো ও সাধারণ মানুষকে হয়রানির একাধিক অভিযোগ উঠেছে। এলাকাবাসীর দাবি, দীর্ঘদিন ধরে রাজনৈতিক পরিচয় ব্যবহার করে বিভিন্ন অপকর্ম চালিয়ে আসছেন তিনি। স্থানীয় সূত্রে জানা যায়, ২০১৯ সালে অর্থ কেলেঙ্কারির অভিযোগে একটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠান থেকে চাকরিচ্যুত হন মোস্তফা কাজী। এরপর থেকে এলাকায় বিভিন্ন জমি দখল ও চাঁদাবাজির মাধ্যমে প্রভাব বিস্তার করেন বলে অভিযোগ রয়েছে। অভিযোগ রয়েছে, ২০২৬ সালের রোজার ঈদকে কেন্দ্র করে কাজীরহাট বাজারের দোকানপ্রতি ২ হাজার থেকে ৫ হাজার টাকা পর্যন্ত চাঁদা আদায় করা হয়, যার নেতৃত্বে ছিলেন মোস্তফা কাজী। এছাড়া কয়েক মাস আগে কাজীরহাটে একটি দোকান ক্রয়ের সময় ব্যবসায়ী সুমন তপাদারের কাছে ৫ লাখ টাকা চাঁদা দাবি করা হয় বলেও অভিযোগ পাওয়া গেছে। এলাকাবাসী আরও জানান, বি. কে. নগর সরকারি প্রাথমিক বিদ্যালয়ের সহকারী শিক্ষক রফিকুল ইসলামের কাছ থেকেও ৫০ হাজার টাকা আদায়ের অভিযোগ রয়েছে তার বিরুদ্ধে। এছাড়া বিভিন্ন মানুষকে জমি সংক্রান্ত জটিলতায় ফেলে হয়রানি করার অভিযোগও স্থানীয়দের মুখে শোনা যায়। স্থানীয়দের দাবি, আওয়ামী লীগ সরকারের সময় দলীয় প্রভাব ব্যবহার করে নানা অপকর্মে জড়িত ছিলেন মোস্তফা কাজী। পরবর্তীতে রাজনৈতিক পটপরিবর্তনের পর বিএনপির ব্যানারে তার কর্মকাণ্ড আরও বেপরোয়া হয়ে ওঠে বলে অভিযোগ করেন অনেকে। এছাড়া বিভিন্ন মসজিদ, মাদ্রাসা ও শিক্ষা প্রতিষ্ঠানের শিক্ষক এবং সাধারণ মানুষের সঙ্গে অসদাচরণের অভিযোগও রয়েছে তার বিরুদ্ধে। এমনকি নিজ ভগ্নিপতি সিদ্দিক দেওয়ানের সঙ্গেও দীর্ঘদিন ধরে জমি সংক্রান্ত বিরোধ চলে আসছে বলে জানা গেছে। তবে এসব অভিযোগের বিষয়ে মোস্তফা কাজীর বক্তব্য পাওয়া যায়নি। স্থানীয় সচেতন মহল বিষয়গুলোর নিরপেক্ষ তদন্ত ও প্রয়োজনীয় আইনগত ব্যবস্থা গ্রহণের দাবি জানিয়েছেন।
ইউরোপের রাজধানী ব্রাসেলসে আজ ইউরোপীয় ইউনিয়নের শীর্ষ নেতারা একটি বিশেষ শীর্ষ সম্মেলনে মিলিত হয়েছেন, যার মূল উদ্দেশ্য ইউক্রেন যুদ্ধের জটিল পরিস্থিতিতে শান্তি আলোচনা জোরালো করা। এই বৈঠকে ইউরোপীয় ইউনিয়নের পাশাপাশি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ও যুক্তরাজ্যের উচ্চপর্যায়ের প্রতিনিধিরাও উপস্থিত আছেন। গত বছরের শুরু থেকে রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধ বিশ্ব রাজনীতিতে এক বিশাল অস্থিরতা সৃষ্টি করেছে। যুদ্ধের কারণে সারা ইউরোপ এবং বিশ্বজুড়ে জ্বালানি ও খাদ্য নিরাপত্তা সংকট বৃদ্ধি পেয়েছে। তাই ইউরোপীয় নেতারা এখন যুদ্ধবিরতি এবং স্থায়ী শান্তির জন্য একটি সুস্পষ্ট রোডম্যাপ তৈরিতে কাজ করছেন। ইউরোপীয় কমিশনের প্রেসিডেন্ট উরসুলা ভন ডার লেয়েন বলেন, “আমরা যুদ্ধের মানবিক সংকট বুঝতে পারি এবং এখন আমাদের দায়িত্ব এটি দ্রুত শেষ করার পথ খোঁজা। আমাদের প্রত্যেকের জন্যই শান্তি এবং স্থিতিশীলতা অপরিহার্য।” এই বৈঠকে অস্ত্রবিরতি চুক্তি, যুদ্ধাপরাধ তদন্ত, পুনর্বাসন কার্যক্রম এবং পূর্ব ইউরোপে নিরাপত্তা ব্যবস্থার উন্নয়ন নিয়ে বিস্তারিত আলোচনা হয়েছে। এছাড়া, খাদ্য ও জ্বালানি সংকট মোকাবিলায় আন্তর্জাতিক সমন্বয়ের কথাও বলা হয়েছে। বিশ্লেষকদের মতে, যদিও আন্তর্জাতিক বৈঠকগুলো যুদ্ধ সমাপ্তির নিশ্চয়তা দেয় না, তবে এগুলো যুদ্ধবিরতির সম্ভাবনা বাড়াতে এবং ভবিষ্যতের স্থিতিশীলতা গড়ে তুলতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে।
দেশের বিভিন্ন স্তরের শিক্ষার্থীদের মানসিক স্বাস্থ্যে মারাত্মক প্রভাব ফেলছে ক্রমবর্ধমান পরীক্ষার চাপ এবং পরিবারের পাশাপাশি সমাজের অযৌক্তিক প্রত্যাশা। এ দুটি কারণ মিলেই শিক্ষার্থীদের মধ্যে উদ্বেগ, বিষণ্নতা এবং আত্মবিশ্বাসের সংকট বেড়ে চলেছে বলে জানিয়েছেন শিক্ষা বিশেষজ্ঞ ও মনোবিজ্ঞানীরা। ফলাফলকেন্দ্রিক দৃষ্টিভঙ্গি বাড়াচ্ছে উদ্বেগ বর্তমান শিক্ষাব্যবস্থায় ভালো ফলাফল করা যেন শিক্ষার্থীর একমাত্র উদ্দেশ্য হয়ে দাঁড়িয়েছে। পরিবার, স্কুল এবং সমাজ—সব জায়গা থেকেই উচ্চ ফলাফলের প্রত্যাশা তৈরি করছে মানসিক চাপের একটি অব্যক্ত বলয়। একাদশ শ্রেণির শিক্ষার্থী রাইহান কবির বলেন, “পরীক্ষায় নম্বর কম পেলে মনে হয়, শুধু আমি না, আমার পুরো পরিবার ব্যর্থ হয়ে যাচ্ছে। এটা সহ্য করা খুব কঠিন।” শুধু রাইহান নয়, দেশের নানা প্রান্তের শিক্ষার্থীরা একই অভিজ্ঞতার কথা বলছে। সামাজিক চাপ ও তুলনার সংস্কৃতি পরিস্থিতি করছে আরও জটিল পরীক্ষার নম্বর নিয়ে প্রতিযোগিতা শুধু শ্রেণিকক্ষে সীমাবদ্ধ নয়—এখন তা সামাজিক মাধ্যমে ভাইরাল হওয়া গর্ব বা অপমানের বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছে। কে কোন কলেজে ভর্তি হলো, কে কতো পেল—এসব তুলনার চাপে পড়াশোনার আনন্দ অনেকটাই হারিয়ে যাচ্ছে। ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ক্লিনিক্যাল সাইকোলজি বিভাগের সহযোগী অধ্যাপক ড. ফারহানা তাবাসসুম বলেন, “প্রত্যাশা থাকা ভালো, কিন্তু তা যদি অতিরিক্ত হয়ে যায় এবং একজন শিক্ষার্থীর নিজস্ব সক্ষমতা উপেক্ষা করে চাপিয়ে দেওয়া হয়, তাহলে তা আত্মসম্মানবোধ নষ্ট করে দেয়। এ থেকেই জন্ম নেয় আত্মগ্লানি, হতাশা এবং মাঝে মাঝে আত্মহননের চিন্তা।” জরিপে উঠে এসেছে উদ্বেগজনক তথ্য জাতীয় মানসিক স্বাস্থ্য ইনস্টিটিউট পরিচালিত এক সমীক্ষায় দেখা যায়, শহরাঞ্চলের মাধ্যমিক ও উচ্চ মাধ্যমিক পর্যায়ের শিক্ষার্থীদের মধ্যে প্রায় ৩৫ শতাংশ নিয়মিত মানসিক চাপে থাকে। এর মধ্যে ১২ শতাংশ বিষণ্নতায় ভোগে এবং বড় একটি অংশ কোনো রকম চিকিৎসা ছাড়াই দিন পার করে। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এই পরিস্থিতি অব্যাহত থাকলে ভবিষ্যতে একটি বড় অংশ কর্মজীবনে প্রবেশের আগেই মানসিকভাবে ভেঙে পড়বে, যা ব্যক্তিগত ও সামষ্টিক উভয় পর্যায়ে ক্ষতিকর। সমাধানে প্রয়োজন সমন্বিত উদ্যোগ মনোবিজ্ঞানীরা মনে করেন, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানে নিয়মিত কাউন্সেলিং, শিক্ষকদের প্রশিক্ষণ, এবং পরিবারের ইতিবাচক ও সহানুভূতিশীল আচরণ এই সমস্যার নিরসনে কার্যকর ভূমিকা রাখতে পারে। বাংলাদেশ শিশু একাডেমির এক গবেষণায় বলা হয়েছে, যেসব স্কুলে শিক্ষার্থীদের মানসিক স্বাস্থ্য নিয়ে নিয়মিত কার্যক্রম হয়, সেখানে তাদের একাডেমিক পারফরম্যান্স ও আত্মবিশ্বাস তুলনামূলকভাবে বেশি দেখা যায়। শিক্ষাবিদরা বলছেন, শিক্ষাকে কেবল ফলাফলের সীমায় না এনে একটি মানবিক ও ব্যক্তিকেন্দ্রিক দৃষ্টিভঙ্গি প্রয়োগ করতে হবে। তাহলেই শিক্ষার্থীরা চাপ নয়, ভালোবাসা থেকে শিখবে, এবং গড়ে উঠবে একটি সুস্থ প্রজন্ম।
বাংলাদেশ একটি কৃষিনির্ভর দেশ। দেশের মোট জনসংখ্যার একটি বড় অংশ প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষভাবে কৃষির ওপর নির্ভরশীল। কিন্তু সাম্প্রতিক বছরগুলোতে জলবায়ু পরিবর্তনের নেতিবাচক প্রভাব কৃষিখাতকে চরমভাবে আঘাত করছে। অপ্রত্যাশিত আবহাওয়া, অনিয়মিত বৃষ্টি, দীর্ঘদিন খরা এবং হঠাৎ ঘূর্ণিঝড় বা বন্যার মতো প্রাকৃতিক দুর্যোগ এখন কৃষকের নিত্যদিনের সঙ্গী হয়ে দাঁড়িয়েছে। এর ফলে ফসল উৎপাদনে ব্যাপক বিঘ্ন ঘটছে। চলতি মৌসুমেই অনেক জেলায় ধান, গম, ভুট্টা এবং অন্যান্য মৌসুমি ফসলের উৎপাদন লক্ষ্যমাত্রার চেয়ে অনেক কম হয়েছে। কৃষকরা জানিয়েছেন, একদিকে যেমন আবহাওয়ার আচরণ বুঝে ওঠা যাচ্ছে না, অন্যদিকে সারের দাম, কীটনাশক ও বীজের উচ্চমূল্যের কারণে উৎপাদন খরচ বেড়েছে। আবার জলবায়ু পরিবর্তনের ফলে পোকার আক্রমণ ও রোগবালাইয়ের হারও বেড়ে গেছে। এই চাপে পড়ে অনেক কৃষকই ফসল উৎপাদনে আগ্রহ হারাচ্ছেন, যা ভবিষ্যতে খাদ্য নিরাপত্তার জন্য বড় হুমকি হয়ে দাঁড়াতে পারে। জলবায়ু পরিবর্তনের প্রভাবে সবচেয়ে বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছেন ছোট ও প্রান্তিক কৃষকরা। তাদের পক্ষে বারবার ক্ষতির ধাক্কা সামলে উঠে আবার নতুনভাবে চাষাবাদ শুরু করা কঠিন হয়ে পড়ছে। কোনো কোনো অঞ্চলে দেখা গেছে, কৃষকরা ঐতিহ্যবাহী ফসল বাদ দিয়ে কম ঝুঁকিপূর্ণ ও লাভজনক অন্য চাষাবাদের দিকে ঝুঁকছেন, যা দীর্ঘমেয়াদে খাদ্য বৈচিত্র্য ও পুষ্টিমানেও প্রভাব ফেলতে পারে। বিশেষজ্ঞদের মতে, কৃষিকে জলবায়ু পরিবর্তনের অভিঘাত থেকে রক্ষা করতে হলে জরুরি ভিত্তিতে টেকসই ও জলবায়ু সহনশীল কৃষি প্রযুক্তি ছড়িয়ে দিতে হবে। একইসঙ্গে কৃষকদের প্রশিক্ষণ, সহজ শর্তে কৃষিঋণ ও সরকারি সহায়তা নিশ্চিত করতে হবে। কৃষি গবেষণায় বিনিয়োগ বাড়িয়ে এমন জাত ও পদ্ধতি উদ্ভাবনে গুরুত্ব দিতে হবে যা কঠিন জলবায়ু পরিস্থিতিতেও টিকে থাকতে পারে। দেশের খাদ্য নিরাপত্তা ও অর্থনৈতিক স্থিতিশীলতার জন্য কৃষি খাতকে সচল রাখা জরুরি। জলবায়ু পরিবর্তনের এই বাস্তবতাকে সামনে রেখে এখনই পরিকল্পিত ও সমন্বিত উদ্যোগ না নিলে ভবিষ্যতে পরিস্থিতি আরও ভয়াবহ হয়ে উঠতে পারে।
কলম্বোর সিংহলিজ স্পোর্টস ক্লাব ময়দানে চলমান দ্বিতীয় ও শেষ টেস্টে ব্যাট হাতে আবারও ব্যর্থতার চিত্র ফুটে উঠেছে বাংলাদেশের। টস জিতে ব্যাট করতে নেমে প্রথম ইনিংসে টাইগাররা সংগ্রহ করে মাত্র ২২০ রান, যেখানে ব্যতিক্রম ছিলেন কেবল শোয়াড ইসলাম (৪৬), মুশফিকুর রহিম (৩৫) ও লিটন দাস (৩৪)। শ্রীলঙ্কার বোলাররা শুরু থেকেই চাপ সৃষ্টি করে রাখে। ডেবিউ করা স্পিনার সোনাল দিনুষা ৩ উইকেট নিয়ে আলো ছড়ান, আর আসিথা ফার্নান্দো ও বিষ্ণু ফার্নান্দো নেন ২টি করে উইকেট। প্রথম ইনিংসের জবাবে দ্বিতীয় দিন সকালে শ্রীলঙ্কা উদ্বোধনী জুটি থেকে ভালো সূচনা পায়। ১৩.১ ওভারে কোন উইকেট না হারিয়ে সংগ্রহ করেছে ৬২ রান। ওপেনার পাথুম নিসান্কা ৩৩ এবং লাহিরু উদারা ২৮ রানে অপরাজিত রয়েছেন। বাংলাদেশের হয়ে তাইজুল ইসলাম ও মেহেদী হাসান মিরাজ বোলিং শুরু করলেও এখনও পর্যন্ত সাফল্যের দেখা মেলেনি। শ্রীলঙ্কা এখনো বাংলাদেশের প্রথম ইনিংস থেকে ১৫৮ রানে পিছিয়ে আছে, হাতে রয়েছে সকল উইকেট। টেস্ট চ্যাম্পিয়নশিপে প্রভাব এই টেস্টটি ২০২৩-২৫ বিশ্ব টেস্ট চ্যাম্পিয়নশিপের অংশ হওয়ায় দুই দলের জন্যই পয়েন্টের লড়াই গুরুত্বপূর্ণ। সিরিজের প্রথম টেস্টে পরাজিত হওয়ায় বাংলাদেশ সিরিজে টিকে থাকতে হলে এই ম্যাচ জিততেই হবে। পরবর্তী চ্যালেঞ্জ স্লো পিচে বাংলাদেশ বোলারদের আরও পরিকল্পিত বোলিং করতে হবে। দ্রুত উইকেট তুলে না নিতে পারলে শ্রীলঙ্কা বড় লিড নিয়ে ম্যাচ থেকে ছিটকে দেবে টাইগারদের। ফিল্ডিংয়ে মনোযোগ এবং টাইট বোলিংয়ের মাধ্যমেই দ্বিতীয় ইনিংসে নিজেদের ফিরে পাওয়ার আশায় বাংলাদেশ। সংক্ষিপ্ত স্কোরকার্ড (দিন ২, প্রথম সেশন পর্যন্ত): বাংলাদেশ (১ম ইনিংস): ২২০/১০ শ্রীলঙ্কা (১ম ইনিংস): ৬২/০ (১৩.১ ওভার) নিসান্কা: ৩৩*, উদারা: ২৮* বাংলাদেশ বোলার: তাইজুল, মিরাজ – উইকেটহীন
অনেক মানুষ আছেন, যারা রাত জেগে কাজ করতে বা সময় কাটাতে পারেন অনায়াসে। কিন্তু সকাল হলেই যেন ঘুম ভাঙতে চায় না। অ্যালার্ম বেজে চলেছে, তবু বিছানা ছাড়তে ইচ্ছা করছে না। কোনোভাবে চোখ খুললেও মনে হয়, ঘুম যেন এখনো কাটেনি। সারাক্ষণ ঝিমুনি, মাথা ভার আর আলস্য ঘিরে থাকে। কিন্তু কেন এমন হয়? বিজ্ঞানী ও গবেষকদের মতে, ঘুম থেকে জেগে ওঠা কোনো যান্ত্রিক প্রক্রিয়া নয়। সুইচ চাপলেই যেমন সঙ্গে সঙ্গে আলো জ্বলে ওঠে, মস্তিষ্কও তেমনভাবে ঘুম থেকে জেগে ওঠে না। ঘুম ভাঙার প্রক্রিয়াটি ধীরে ধীরে সম্পন্ন হয়। আর আপনি ঘুমের কোন পর্যায়ে ছিলেন, তার ওপরও জেগে ওঠার অনুভূতি অনেকটাই নির্ভর করে। ঘুমের সময় মস্তিষ্কে কী ঘটে? জেগে থাকা অবস্থায় মস্তিষ্ক সক্রিয় থাকে। চিন্তা করা, কথা বলা, সিদ্ধান্ত নেওয়া থেকে শুরু করে চারপাশের তথ্য বিশ্লেষণ-সবকিছুই তখন চলতে থাকে। ঘুমিয়ে পড়ার পর মস্তিষ্কের কার্যকলাপের ধরন পরিবর্তন হয় এবং ঘুমের বিভিন্ন পর্যায়ের মধ্য দিয়ে শরীর-মস্তিষ্ক এগিয়ে যায়। ঘুম ভাঙার সময়ও মস্তিষ্ককে ধীরে ধীরে সক্রিয় অবস্থায় ফিরতে হয়। মস্তিষ্কের গভীর অংশ থেকে শুরু হওয়া জাগরণের সংকেত ধীরে ধীরে অন্যান্য অঞ্চলে ছড়িয়ে পড়ে। রেটিকুলার অ্যাক্টিভেটিং সিস্টেম বা আরএএস এক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। এটি মস্তিষ্কের জাগ্রত থাকার প্রক্রিয়ায় যুক্ত একটি স্নায়বিক ব্যবস্থা। আরএএস থেকে সংকেত থ্যালামাসে পৌঁছায়। থ্যালামাসকে অনেকটা মস্তিষ্কের যোগাযোগকেন্দ্র হিসেবে বিবেচনা করা হয়। এটি বিভিন্ন সংবেদনশীল তথ্য মস্তিষ্কের এক অংশ থেকে অন্য অংশে পৌঁছে দিতে সাহায্য করে। এরপর সংকেত মস্তিষ্কের বাইরের স্তর বা সেরিব্রাল কর্টেক্সে পৌঁছায়। এই অংশই চিন্তা, মনোযোগ ও সিদ্ধান্ত নেওয়ার মতো গুরুত্বপূর্ণ কাজে ভূমিকা রাখে। গভীর ঘুমে থাকলে ওঠা কঠিন ঘুমের সব পর্যায় থেকে একইভাবে জেগে ওঠা যায় না। বিশেষ করে গভীর ঘুমের পর্যায়ে থাকলে হঠাৎ অ্যালার্মে ঘুম ভাঙার পরও কিছু সময় অস্বস্তি বা ঘোরের মতো অনুভূতি হতে পারে। চোখ খুলে গেলেও তখন মনে হতে পারে, মাথা ঠিকমতো কাজ করছে না। কথা বলতে, মনোযোগ দিতে কিংবা বিছানা ছেড়ে স্বাভাবিক কাজে ফিরতেও সময় লাগে। এই অবস্থাকে বলা হয় স্লিপ ইনার্শিয়া। সাধারণত এটি সাময়িক এবং কিছু সময় পর কেটে যায়। ঘুম ভাঙার পরও কেন ঝিমুনি থাকে? ঘুম থেকে ওঠার পর মস্তিষ্কের সব অংশ একই মুহূর্তে পুরোপুরি সক্রিয় হয়ে যায় না। জেগে ওঠার সঙ্গে সঙ্গে মস্তিষ্কের কার্যকলাপ ধীরে ধীরে পরিবর্তিত হয়। ফলে চোখ খোলার পরও কিছু সময় ঘুমঘুম ভাব থাকতে পারে। এছাড়া আপনি যদি ঘুমের মাঝামাঝি বা গভীর পর্যায়ে অ্যালার্মের শব্দে জেগে ওঠেন, তাহলে ঝিমুনি তুলনামূলক বেশি অনুভূত হতে পারে। পর্যাপ্ত ঘুম না হওয়া, অনিয়মিত ঘুমের সময় এবং দীর্ঘদিনের ঘুমের ঘাটতিও সকালে সতেজ না লাগার কারণ হতে পারে। আরও পড়ুন কত কেজির ইলিশ কিনলে স্বাদে ভালো হয় জানেন? শরীরকে সময় দিন সকালে ঘুম ভাঙার পর সঙ্গে সঙ্গে নিজেকে পুরোপুরি সক্রিয় মনে না হওয়া সবসময় কোনো সমস্যার লক্ষণ নয়। মস্তিষ্ককে ঘুম থেকে জেগে ওঠার অবস্থায় ফিরতে কিছুটা সময় লাগে। চোখ খুলে ফেললেও, মাথা কাজ করছে না। এই ঘোর ১৫ থেকে ৩০ মিনিট পর্যন্ত থাকতে পারে। আরও পড়ুন পিৎজা খেয়েও ওজন নিয়ন্ত্রণে রাখবেন যেভাবে প্রতিদিন পর্যাপ্ত সময় ঘুমানোর পরও যদি দীর্ঘসময় তীব্র ঝিমুনি থাকে, দিনের কাজকর্মে মনোযোগ দেওয়া কঠিন হয় বা নিয়মিত অতিরিক্ত ঘুম পেতে থাকে, তাহলে বিষয়টি অবহেলা না করে চিকিৎসকের পরামর্শ নেওয়া ভালো। কারণ এর পেছনে ঘুমের গুণগত সমস্যা বা অন্য কোনো কারণও থাকতে পারে। সূত্র: হেলথলাইন, স্লিপ ডট কম, দ্য ইন্ডিয়ান এক্সপ্রেস এসএকেওয়াই
সরকার নিয়োগ পরীক্ষায় ভাইভা বা মৌখিক পরীক্ষায় নম্বর চার গুণ পর্যন্ত বাড়ানোর কথা ভাবছে। বাংলাদেশে ২০১৭ সালের শেষ দিক থেকেই কোটাবিরোধী মনোভাব জাগরিত হয়। তখন ডেইলি স্টার-এ এক লেখায় আমি যুক্তি দেখিয়েছিলাম যে সরকারি নিয়োগে কোটা এবং ভাইভা হচ্ছে বৈষম্যকরণের দুটি মোক্ষম হাতিয়ার।২০১৮ সালে ছাত্রদের কোটা সংস্কার আন্দোলন শুরু হয়। তখন এর সপক্ষেও একাধিকবার লিখেছি। আমার একটি ইংরেজি গ্রন্থেও কোটা ও ভাইভাবিরোধী লেখা রয়েছে। আজ কেউ যেন না ভাবেন যে রাজনৈতিক পছন্দ বা অপছন্দ থেকে নতুন সরকারের ‘ভাইভা মোটাতাজাকরণ’ উদ্যোগের বিরোধিতা করছি।চব্বিশের গণ-অভ্যুত্থানের প্রধান স্লোগান ছিল সরকারি নিয়োগে বৈষম্যের বিরোধিতা। অন্তর্বর্তীকালীন সরকার বহু সংস্কারের ওয়াদা করে শেষে রাখতে পারেনি। তবে সরকারি চাকরির ভাইভায় দুর্নীতির সুযোগ রয়েছে বিধায় এর পরিধি ও তেজ কমিয়েছিল। বিসিএস পরীক্ষার মোট নম্বর ছিল ১১০০, যার মধ্যে ভাইভায় থাকত ২০০ নম্বর।৫ লাখ সরকারি চাকরি, কতটা বাস্তবসম্মত২০২৪ সালের ডিসেম্বরে অন্তর্বর্তীকালীন সরকার নিয়োগপদ্ধতিকে আরও ‘স্বচ্ছ ও ন্যায়ভিত্তিক’ করার যুক্তিতে ভাইভার পরিধি ২০০ থেকে কমিয়ে ১০০ নম্বরে সংকুচিত করেছিল।গত জুনে জনপ্রশাসন প্রতিমন্ত্রী সংসদে দাঁড়িয়ে নিশ্চিত করলেন যে বিসিএস পরীক্ষার ভাইভায় ইউনূস প্রবর্তিত সেই ১০০ নম্বরই রাখা হচ্ছে। কারণ হিসেবে তিনি ‘স্বচ্ছতা ও অনিয়ম কমানোর কথা’ উল্লেখ করলেন। তিন মাস না যেতেই সরকার ভাইভার নম্বর চার গুণ বাড়ানোর উদ্যোগ নিয়েছে। তথ্য উপদেষ্টা এই বৃদ্ধির পক্ষে যুক্তি দিয়েছেন। তাহলে কি সরকারের একজন প্রতিমন্ত্রীর ‘স্বচ্ছতা ও ন্যায্যতার’ যুক্তি মাত্র তিন মাসেই মাঠে মারা পড়ল?উপদেষ্টার যুক্তিতে ভাইভায় বেশি নম্বর থাকলে চাকরির সঙ্গে জুতসই মেধাবীকে টেনে তোলা যায়। একাডেমিক ফলাফল ও লিখিত পরীক্ষায় ভালো না করা কিঞ্চিৎ অপদার্থ ভাতিজাকেও যে ভাইভায় বেশি নম্বর থাকলে টেনে তোলা যায়, সে কথা কি উপদেষ্টা ভুলে গেলেন? আবার বিদ্বেষ থাকলেও একজন ভালো প্রার্থীকে অর্ধচন্দ্র দিয়ে বিদায় করা যায়, সে কথাই–বা উপদেষ্টা ভুললেন কী করে?সরকারের নিয়োগপদ্ধতি যদি এ রকম স্ববিরোধী হয়, তাহলে একটি মেধাসম্পন্ন আমলাতন্ত্র গড়ে উঠবে কী করে? বিএনপি তার নির্বাচনী ইশতেহারে একটি ‘মানবিক মর্যাদাসম্পন্ন জ্ঞানভিত্তিক সমাজ’ গড়ে তোলার প্রত্যয় ব্যক্ত করেছে। ‘ভাইভার মোটাতাজাকরণ’ প্রকল্প এই প্রত্যয়ের সঙ্গে অসংগতিপূর্ণ।ভাইভার অপব্যবহার ঘটিয়ে দলীয় নিয়োগ বাড়ানোর অভিযোগ আওয়ামী আমলেও উঠেছিল। তখন ওই সরকারের একজন রাজনৈতিক উপদেষ্টা দলীয় ছাত্রদের সভায় গিয়ে তাঁদের সরকারি চাকরিপ্রাপ্তি নিয়ে চিন্তা না করতে উপদেশ দিয়েছিলেন। তিনি আশ্বাস দিয়েছিলেন, ‘তোমরা খালি রিটেনটা পাস কোরো।’ এ নিয়ে মিডিয়ায় সমালোচনা হলে সেই উপদেষ্টা সংবাদ সম্মেলন করে নিজের কথার আরেক মাহাত্ম্য খাড়া করেন। উপদেষ্টাদের বাচালতায় সরকারের বিপদ ঘটে। এর আলামত এখনো শুরু হয়েছে।শেরপুর জেলার নালিতাবাড়ীর এক গ্রামে আমার বাস। সব আমলেই দেখেছি সরকারদলীয় স্থানীয় নেতার বাড়িতে বেকার যুবকদের ভিড়। একটা সনদ নিতে হবে, যেখানে লেখা থাকবে, ‘এই রত্নটি একজন একনিষ্ঠ দলীয় কর্মী।’ শুনেছি এ-জাতীয় সনদ নাকি সরকারি চাকরি পাওয়ার ক্ষেত্রে মহৌষধের ভূমিকা পালন করে থাকে। এতটা দলীয় কর্মীভিত্তিক প্রশাসন গড়েও কি শেষরক্ষা হয়? ক্ষমতার ভাগ্য তো জনতারই হাতে নির্ধারিত হয়ে থাকে।সরকারি চাকরিজীবীদের বেতন বাড়ছে, বেসরকারিদের কী হবেসরকারি চাকরিজীবীদের বেতন বাড়লে কি ঘুষ-দুর্নীতি কমে যাবেধরা যাক সরকারি কর্ম-কাঠামোর পুরোটাই, অর্থাৎ ১৪ লাখ কর্মচারীই আওয়ামী লীগ অথবা বিএনপির কর্মী। তাতেই কি সরকার শক্তিশালী হয়ে গেল? প্রতিবছর বেকারের জনস্রোতেই বের হয় ২২ লাখ মানুষ। এর মধ্য থেকে জাত-ধর্ম ও দলমত-নির্বিশেষে একটি মেধাবী ও দক্ষ জনবল সরকারি নিয়োগ পেলে দীর্ঘ মেয়াদে জাতিকে উৎপাদনশীল করা সম্ভব। জাতি-ধর্ম, লিঙ্গ, আঞ্চলিকতা ও দলীয় আনুগত্যের পছন্দে কর্মী বাহিনী গড়ে তুললে সেখানে মেধার প্রশ্ন গৌণ হয়ে যায়। ফলে একটা মানহীন গড় মেধাসম্পন্ন বা ‘মিডিওকার’ চরিত্রের লোকবল জাতিকে পেছনে টেনে ধরে। যে দল অযোগ্যকে খাতির করে চাকরি দেয়, সে দলেরই সমূহ পতনের আয়োজন করে থাকেন স্বজনপ্রীতির বরপুত্রগণ। ছাগল-কাণ্ড তারই প্রমাণ।তথ্য উপদেষ্টার দাবি অনুযায়ী ভাইভার আনুপাতিক পরিধি বাড়িয়ে চাকরির জুতসই প্রকৃত মেধাবী কর্মীকে খুঁজে পাওয়া যাবে। ভাইভা বোর্ডের ওই পাঁচজন জ্ঞানী ব্যক্তি কি কোনো অলৌকিক ক্ষমতাসম্পন্ন জহুরি যে তাঁরা মাত্র আধা ঘণ্টায় এক গুণধর রত্নকে চিনে ফেলবেন। এটি কি ‘ছাইচাপা আগুন’ আবিষ্কারের সদিচ্ছা, নাকি নিজেদের পক্ষপাতিত্ব জায়েজ করার একটা ঢাল? বিস্তর গবেষণা ভাইভাকে স্বজনপ্রীতি বা বর্ণবিদ্বেষের হাতিয়ার মনে করে থাকে। তাই এটিকে একেবারে তুলে না দিয়ে এর কঠিন সংস্কার করা হয়েছে পশ্চিমা দুনিয়ায়।সরকারি প্রতিষ্ঠানে বিএনপির লোকদের ‘আত্মঘাতী’ নিয়োগসরকারের দুর্বলতা কাটাতে বেসরকারি খাত থেকে কেন নিয়োগ নয়আমার বিশ্ববিদ্যালয়ের নিয়োগ কমিটিতে কাজ করার সুযোগ হয়েছে একাধিকবার। চাকরিপ্রার্থীদের কী কী প্রশ্ন করা হবে, তা আমাদের মানবসম্পদ অফিস থেকে পাস করিয়ে নিয়ে আসতে হতো। সবাইকে এই এক সেট প্রশ্নের মধ্য দিয়েই বিচার করতে হবে এবং এর বাইরে একটি প্রশ্নও করা যাবে না। বিশেষ ট্রেনিংয়ের মাধ্যমে আমাদের শেখানো হয়েছে—ভাইভার সময় কোনোরূপ বৈষম্যমূলক প্রশ্ন করা যাবে না। চাকরিপ্রার্থীর ধর্মীয় বিশ্বাস, রাষ্ট্রীয় পরিচয়, বয়স কিংবা রাজনৈতিক দৃষ্টিভঙ্গি—এর কোনো কিছু নিয়ে প্রশ্ন করা যাবে না। কারও চেহারা দেখে পছন্দ হয়ে গেলে সেটিও প্রকাশ করা যাবে না।মিতব্যয়িতা ও দালিলিক প্রমাণের প্রয়োজনে আজকাল অনেক বিশ্ববিদ্যালয় অনলাইন প্ল্যাটফর্মে ভাইভা নিয়ে থাকে। মানবসম্পদ কর্মকর্তা ভদ্রমহিলাটি বললেন, সব ইন্টারভিউ রেকর্ড করা থাকবে। ‘আমি বললাম, রেকর্ডের কী প্রয়োজন?’ মহিলা বললেন, ‘ভাইভাতে বৈষম্য করা হয়েছে’ এই অভিযোগে কেউ কখনো মামলা দিলে আমরা রেকর্ডকৃত ভাইভা আদালতে পাঠাতে বাধ্য। শুনে আমি ভয়ে জড়সড়।মনে মনে প্রতিজ্ঞা করলাম ভাইভার সময় কোনো বাঙালি প্রার্থী পেলেই উচ্ছ্বসিত হব না। কিংবা কাউকে দেখে যেন কোনোভাবেই আমার বিগলিত মন ধরা না পড়ে যায়। মনস্তত্ত্ববিদেরা এই ‘বিগলিত হয়ে যাওয়া’র স্বভাবকে অসচেতন পক্ষপাতিত্ব বা ‘আনকনশাস বায়াস’ বলে উল্লেখ করেছেন।একবার জওহরলাল নেহরু বিশ্ববিদ্যালয়ের ছাত্রছাত্রীরা মৌখিক পরীক্ষাকে বৈষম্যকরণের হাতিয়ার বলে মিছিল করেছিলেন। কিন্তু লিখিত পরীক্ষা বৈষম্যকরণের হাতিয়ার কি না—এ নিয়ে কোনো মিছিল আমাদের নজরে আসেনি। অভিযোগ রয়েছে যে ভাইভা কাউকে অতিরিক্ত মানসিক চাপে নার্ভাস বা দুশ্চিন্তায় কাতর করে ফেলে। প্রশ্নকর্তারা অনেক সময় হয়ে পড়েন ‘জাজমেন্টাল’। নিজস্ব খাপের মধ্য থেকে অন্যকে বিচার করেন।কখনো উত্তরদাতার ঘটে যায় ‘নিউরোডাইভার্জেন্স’ বা স্নায়ুগত বিক্ষিপ্ততা। দুশ্চিন্তা আরও বাড়ে যখন বিজ্ঞ প্রশ্নকর্তারা পরীক্ষার্থীকে ‘চাঁদের ওজন’ কিংবা ‘রাশিয়ার আয়তন’ জিজ্ঞেস করে বসেন। আরব-বাংলাদেশ ব্যাংকে আমার ভাইভার সময় গর্বাচেভের পেরেস্ত্রইকা নিয়ে প্রশ্ন ছিল। কিন্তু ব্যাংকের কর্মজীবনে ব্যালান্স শিট মেলাতে গিয়ে কোথাও ওই পেরেস্ত্রইকার সন্ধান পাইনি। শুধু ভাইভার তামাশা নিয়েই বাংলা সাহিত্যে এক বিশাল মহাকাব্য রচনা সম্ভব।সরকার যদি সত্যিই মেধাসম্পন্ন একটি কর্মী বাহিনী গড়ে তুলতে চায়, তাহলে ভাইভার সংস্কারকর্মে তার দুটি পথ খোলা রয়েছে। এক. ভাইভা একেবারে তুলে দেওয়া। দুই. ভাইভার নম্বর যথাসম্ভব কম রেখে এর আধুনিকায়ন, স্বচ্ছতা ও ন্যায্যতা নিশ্চিত করা।ভারসাম্যপূর্ণ জ্ঞানী মানুষকেই বোর্ড মেম্বার করতে হবে। অতি উচ্চ বা অতি নিম্ন নম্বর দিলে ভাইভার প্রশ্নকর্তাকে লিখিত ব্যাখ্যা দিতে হবে। ভাইভার রেকর্ড থাকলে ভবিষ্যতে একজন সংক্ষুব্ধ মেধাবী আদালতের শরণাপন্ন হতে পারবেন। নিষ্ঠা ও সদিচ্ছা দিয়ে ভাইভার সংস্কার করলে সরকারি কর্মী বাহিনীর মেধা ও উৎপাদনশীলতা বাড়বে। দীর্ঘ মেয়াদে উপকৃত হবে অর্থনীতি।ড. বিরূপাক্ষ পাল যুক্তরাষ্ট্রের স্টেট ইউনিভার্সিটি অব নিউইয়র্ক অ্যাট কোর্টল্যান্ড-এ অর্থনীতির অধ্যাপকমতামত লেখকের নিজস্ব
রাজধানীতে ঢাকা মেট্রোপলিটন পুলিশের (ডিএমপি) নিয়মিত অভিযানে গত ২৪ ঘণ্টায় ৫৪৭ জন গ্রেফতার হয়েছে। একই সময়ে ৪৮ টি মামলা দায়ের করা হয়েছে। গ্রেফতারদের মধ্যে রমনা বিভাগ ৩৭ জন, লালবাগ বিভাগ ৩২ জন, ওয়ারী বিভাগ ৭৭ জন, মতিঝিল বিভাগ ৫৮ জন, তেজগাঁও বিভাগ ৯২ জন, মিরপুর বিভাগ ১৩৮ জন, গুলশান বিভাগ ৫৩ জন, উত্তরা বিভাগ ৫৬ জন, গোয়েন্দা বিভাগ ২ জন ও সিটিটিসি বিভাগ ২ জনকে গ্রেফতার করেছে। অভিযানকালে ২৩২১ পিস ইয়াবা, ২ কেজি ৩৮০ গ্রাম গাঁজা, ৮ বোতল ফেনসিডিল, ৫ বোতল বিদেশিমদ, ৮ টি মোবাইলফোন, ২০০ গজ ইন্টারনেট ক্যাবল, ১ টি বাস, ১২, ৭৫০ টাকা, ১ টি দেশীয় ওয়ান শুটার গান, ১ টি সামুরাই ও ২৭ রাউন্ড গুলি উদ্ধার করা হয়। রাজধানীর বিভিন্ন থানা এলাকায় অভিযান পরিচালনা করে বিভিন্ন আলামত ও মাদকদ্রব্য উদ্ধারসহ তাদের গ্রেফতার করা হয়। গ্রেফতারদের বিরুদ্ধে পরবর্তী আইনগত ব্যবস্থা গ্রহণ প্রক্রিয়াধীন।জেএইচ
